renault, clio, samochody, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, araba, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, auto, tuning renault, clio, autos, tuning renault, clio, voitures, le tuning
     Najwięcej informacji o Renault Clio w polskim internecie!
  powrót do głównej


renault samochody renault cars renault araba, tuning renault cars renault auto renault autos renault voitures
Renault Clio 1.9 RXE dTi, Ford Fiesta Futura 1.8 DI, Opel Corsa Comfort 1.7 TDI, VW Polo comfortline 1.4 TDI - porównanie

Jak wielkie może być małe auto? Nowa Corsa, większa i lepsza niż kiedykolwiek, stanęła do porównania ze swymi najtwardszymi przeciwnikami: Fordem Fiestą, Renault Clio i Volkswagenem Polo. Wielkość jest rzeczą względną: co dla jednego jest duże, inny uzna za maleńkie. Wszystko - jak zwykle zresztą - sprowadza się do punktu widzenia. Podobnie jest z nową Corsą: nie tylko urosła, ale w dodatku włożono w nią mnóstwo techniki z wyższych klas. Czy jednak to wystarczy, by stać się najlepszym małym samochodem? A co to właściwie znaczy "mały samochód"? W tym porównaniu jest ona jednym z dwóch największych: 3,82 m długości, niezależnie od tego, czy mówimy o wersji 3- czy 5-drzwiowej. Ta druga jednak pojawi się dopiero na początku nowego roku, a tak dlugo nie chcieliśmy czekać - i właśnie dlatego w tym teście jeździ Corsa 3-drzwiowa.



O cały centymetr więcej mierzy Ford Fiesta. Clio zajmuje na parkingu tylko 3,77 m asfaltu, a Polo zadowala się przestrzenią jeszcze mniejszą: 3,74 m. Mało. Mało? I tak o 3 cm wyprzedza pod tym względem pierwszy kompaktowy samochód świata, Golfa "jedynkę"!



We wnętrzu sytuacja dalej się komplikuje: czterem osobom nie jest tu z pewnością ciasno - no, powiedzmy, że przynajmniej dwóm z przodu. Szczególnie w Volkswagenie, ale również Opel i Renault nie przepadłyby z pewnością w tej dyscyplinie w dzisiejszej klasie kompaktowej. Ford jest wyraźnie węższy, tu przestronność kabiny z przodu jest zaledwie dostateczna.

Za to z tyłu Ford wytrzymałby konkurencję z Corsą. W obu tych samochodach również dorośli znajdą dostateczne warunki do podróżowania na krótkich trasach. W Clio i Polo tylna część kabiny powinna być natomiast z góry zarezerwowana wyłącznie dla dziecie - zarówno nad głowami, jak i przed kolanami normalnie zbudowany dorosły nie znajdzie wystarczająco miejsca, by choć na moment się odprężyć.



Docieramy do bagażników i... tu już wszystkie rozmowy na temat przestronności kończą się definitywnie. Wszystkie te kufry, od najmniejszego (Polo, 245 l), po największy (Opel, 260 l) wystarczą na pewno na niewielkie zakupy, ale nie dla nich żadne większe zadania.

Gdyby jednak zaszła taka konieczność, Polo i Clio najlepiej przygotowane są do trudniejszych wyzwań; tylna kanapa ma dzielone i oparcie i siedzisko. W Corsie siedzisko składa się już tylko w jednym kawałku, a w Fordzie w ogóle! W Fieście przeszkadza jeszcze coś: klapa bagażnika daje się otwierać - niewygodnie - tylko za pomocą kluczyka, a krawędź załadunkowa z gołej blachy jest narażona na przypadkowe zarysowania aż po metal. Aby zaś wydobyć z tego auta koło zapasowe, trzeba by ukończyć specjalistyczny kurs mechaników.







W czasach, gdy ceny benzyny oscylują coraz bliżej 4 zł za litr (albo i wyżej), cena oleju napędowego - wciąż poniżej 3 zł (stan na koniec października) jest ogromnie kusząca. Szczególnie, że nowoczesne diesle (niestety, spośród testowanych tylko Polo jest w ofercie polskiej) nie wymuszają rezygnacji z kultury pracy czy też przyjemności z jazdy. Wręcz przeciwnie.

Najwięcej frajdy daje jazda Volkswagenem: jego 1,4-litrowy, trzycylindrowy silniczek zasilany pompowtryskiwaczami wspaniale reaguje na gaz, ma przy tym miłe brzmienie. Zawsze gotów, ale nie jest przez to najszybszy.

Ten tytuł należy się w tym porównaniu Oplowi. Mając o jeden cylinder więcej i aż 1,7 l pojemności, Corsa prezentuje się jako posiadaczka harmonijnie pracującego silnika o dużej elastyczności i kulturze pracy o niebo wykraczającej ponad możliwości 3-cylindrowego Polo. Niestety, nie jest tym samym cichsza, na wyższych obrotach staje się wręcz hałaśliwa.



Pod względem charakteru i osiągów bardzo bliski jest tu silnik Clio. Ma on największą pojemność - 1,9 l - i odpowiednio do tego się zachowuje: jest swobodny, umożliwia zrelaksowaną jazdę, choć jego brzmienie nie należy do najładniejszych.

Chociaż 1,8-litrowa jednostka napędowa Fiesty jest na rynku dopiero od wiosny br., już teraz sprawia wrażenie podstarzałej. Pracuje glośno, warkotliwie, w bezpośrednim porównaniu z konkurentami wypada ociężale, a w dodatku nie jest najoszczędniejsza: zużywając 5,4 l/100 km o włos wyprzedza większe pojemnościowo Clio (5,5 l) - ale Corsa (5,1 l) i Polo (5,0 l) biją ją już na głowę.







Wszystko to brzmi nieźle, ale przeliczyliśmy, od kiedy można mówić o opłacalności diesla. I w tej dyscyplinie Fiesta wypada dobrze. W porównaniu z równie silnym modelem benzynowym 1.25 wersja wysokoprężna jest droższa o 2000 DEM - i jest to znakomity wynik, równolegle z Renault. W efekcie jednak wychodzi nam, że dopiero powyżej 24 tys. km rocznie jeździ się tu taniej niż na benzynie.

Kolejny jest VW Polo, mimo bezwstydnie wysokiej dopłaty (w Polsce 7500 zł) wobec równie mocnego modelu benzynowego 1.4. Jego TDI opłaca się dopiero od 34 tys. km. rocznie. W przypadku Corsy (dopłata 3000 DEM wobec modelu 1.2 16V) trzeba już jeździć ponad 37 tys. km rocznie, by koszty diesla zaczęły się zrównywać z autem benzynowym.

Renault Clio to w osóle osobny rozdział, jako że w wielu krajach trzeba płacić za "nieczystość" silnika, a małę Renault spełnia tylko normę Euro 2. W efekcie wypada sięliczyć z koniecznością przejechania nawet ponad 40 tys. km rocznie, by zrównoważyć koszty z 1,4-litrową wersją benzynową.

Jednak wszystkie te liczby są w przypadku małych aut czysto teoretyczne, zwykle jeździ się nimi nie więcej niż 10-15 tys. km rocznie. Za to w tak nowoczesnych samochodach segmentu B możemy się cieszyć komfortem niewiele niższym od większych aut. Najlepiej jest to widoczne w Corsie (28 600 DEM za wersję Comfort), gdzie dzięki bardzo wygodnym fotelom i znakomitemu resorowaniu człowiek się czuje, jakby jechał samochodem co najmniej kompaktowym. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego pracuje lekko i precyzyjnie, do wyposażenia seryjnego należy poza klimatyzacją (dopłata 2080 DEM) wszystko, czego naprawdę potrzeba.

Volkswagen zawsze miał aspiracje do bycia lepszym. Nie jest to też obce małemu Polo, które w wersji Comfortline kosztuje 50 690 zł, ale oferuje za to materiały, wykonczenie i ergonomię najwyższych lotów. Na złych nawierzchniach zawieszenie VW ma większe rezerwy komfortu niż Opla, a jego układ kierowniczy jest jeszcze o cień precyzyjniejszy. Niestety, jak zawsze VW każde sobie słono płacić za wyposażenie: nawet aurbag pasażera jest opcją, nie mówiąc już o poduszkach bocznych, ABS-ie czy klimatyzacji.


Wszystko to - i jeszcze więcej - ma Renault Clio (RXE za 28 700 DEM) seryjnie. Także i tu znajdziemy wiele komfortu, choć jak na auto francuskie Clio ma twarde zawieszenie. Fotele są duże i dobrze ukształtowane, ale na długie trasy zbyt miękko obite. Za to podobnie jak w Oplu wzorowe jest tu wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo.



W tym towarzystwie Ford Fiesta nie jest w staniedotrzymać kroku. Jest zdecydowanie autem przestarzałym (w przyszłym roku otrzyma zmiennika) [roku 2001 - przyp. TSS], ale nie oddaje łatwo pola. Na szosie trzyma się znakomicie i pozwala sobą kierować na zakrętach jak samochód sportowy. Także i pod względem wyposażenia w wersji Futura Ford nie skąpił Fieście: standardem są klimatyzacja, radioodtwarzacz, aluminiowe felgi, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, cztery airbagi, metalizowany lakier... No cóż, coś za coś.

(źródło: Auto Świat, Nr 47, 22.11.2000)

Renault Clio II
» Dane techniczne, silniki, wyposażenie, kolory (1999-2004)
faza 1
» Clio 1.4 16v
» Clio 1.4 16v, Skoda Fabia
» Clio 1.4 16v a inne w klasie
» Clio 1.4, Skoda Fabia, VW Polo
» Clio 1.6 16v
» Clio 1.6 16v, Seat Ibiza
» Clio 1.6 16V, 1.6 Si
» Clio 1.9 dTi, Fiesta, Corsa, Polo
» Clio 2.0 16v
» Clio 2.0 Sport i 24 szybkie auta
» Clio 2.0 16v opinie
» Clio 2.0 16v zapowiedź
» Clio 3.0 V6 szalona tradycja
» Clio 3.0 V6 Trophy
» Clio II raport z jazdy
» Clio II opis modelu
» Clio 1.2 RTE test Euro NCAP

faza 2 i 3
» Clio 1.2 a auta segmentu B
» Clio 1.2 16V Expression
» Clio 1.2 16V test spalania
» Clio 1.2 16V, Peugeot 206
» Clio 1.5 dCi 68, Citroen C3
» Clio 1.5 dCi 82
» Clio 2.0 16V diabelska jazda
» Clio 2.0 16V, Seat Ibiza
» Clio II faza 2, opis
» Clio II faza 2, opis (2)

- Clio 1.6 8V z nitro
- Clio V6 '01 (nology.com)
Informacje o stronie
WebPage by renaultclio.pl (2000-2016)