renault, clio, samochody, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, araba, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, auto, tuning renault, clio, autos, tuning renault, clio, voitures, le tuning
     Najwięcej informacji o Renault Clio w polskim internecie!
  powrót do głównej


renault samochody renault cars renault araba, tuning renault cars renault auto renault autos renault voitures
Renault Clio 3.0 V6 - szalona tradycja

Producenci samochodów, a właściwie ich służby marketingowe, prześcigają się ostatnio w wynajdywaniu jeszcze nie odkrytych nisz rynkowych. Jednocześnie wszyscy oni walczą o poprawienie wizerunku swoich firm, nie gardząc wcale powrotami do tradycji, jeżeli firma jakąkolwiek ma. Stuletni producent europejski, powinien posiadać i tradycję i polot pozwalający zdobyć nową niszę, jednocześnie kształtując swój wizerunek. Tylko trzeba poszukać. Renault ostatnio poszukało, a wynik jest zapierający dech w piersiach. Gdyby marketingowiec koreańskiego producenta zaproponował coś takiego swym szefom, po sekundzie wyleciałby z setnego piętra wieżowca w Seulu. I na tym właśnie polega różnica: Francuzi wymyślili przy winie szalony samochód i właśnie zaczynają jego sprzedaż. Czy na tym zarobią? Niekoniecznie. Ale po drodze zarobią gdzie indziej i przejmą jeszcze kilka skośnookich, bardzo rozsądnych firm. Więc na czym polega rozsądek w biznesie?



Szalona tradycja

Dwadzieścia lat temu Renault produkowało już podobny samochód: model 5 Turbo (nie mylić ze "zwyczajnym" 5 Alpine Turbo) istniał w rajdowej wersji wyczynowej, a - by spełnić wymogi ówczesnej grupy B (podział na grupy w przepisach technicznych sportu samochodowego określa, na podstawie jakich reguł tworzone jest auto wyczynowe) - kilkaset sztuk podobnych samochodów, wykonanych w wersji "seryjnej", znalazło drogę do prywatnych właścicieli. Renault 5 Turbo, z poszerzanym nadwoziem popularnego R 5 i centralnie umieszczonym turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1400 cm3, miało bardzo charakterystyczny wygląd i było niezwykle szybkie, ale nie odniosło poważnych sukcesów w sporcie samochodowym. W praktyce tak krótki samochód, z masą skupioną blisko środka auta, jest trudny w prowadzeniu, a więc zbyt trudny do użytku w rajdach samochodowych. W rzeczywistości tylko jeden zawodnik potrafił nim jeździć naprawdę szybko - był to J.P.Ragnotti - i zdołał tym autem wygrać jeden tylko rajd serii Mistrzostw Świata. Tak było w końcu lat siedemdziesiątych...



Na przełomie roku 1997 i 1998 "obowiązującym modelem" dla kierownictwa Renault było mające się wkrótce ukazać w sprzedaży Clio II, a sportową wizytówką firmy (po niedawnym wycofaniu się z Formuły 1) innowacyjny, aluminiowo-plastikowy Spider, wyposażony również w silnik umieszczony centralnie, ale blisko tyłu auta. Spider, uczestniczący od trzech lat w wyścigach w całej Europie, prosił już o zmiennika i koniecznie musiało być to Clio II. Nie dziwmy się więc, że sięgnięto do tradycji - wymyślono Clio II z centralnym zespołem napędowym pochodzącym z Laguny/Safrane V6.



Prace nad nowym autem wyścigowym trwały przez cały rok 1998, a pierwszy wyścig tych samochodów odbył się w Hiszpanii, w kwietniu 1999. Clio V6 Trophy, ze swym trzylitrowym silnikiem V6/24V podrasowanymi do 285 KM, wyczynową skrzynią biegów i zawieszeniem oraz częściowo rurową konstrukcją nadwozia (a właściwie przestrzennej ramy) było tak specjalistycznymi pojazdem, że aż trudno myśleć o wprowadzeniu go do sprzedaży dla zwykłych odbiorców. Zresztą przepisy sportowe wyścigów markowych wcale nie wymagają produkcji w krótkich seriach. A jednak.



Dwa lata temu, czyli na jesieni 1998 roku, w czasie salonu paryskiego, pokazano jeden taki samochód (zapewne tylko model) wykonany w wersji drogowej. Wzbudził on spore zainteresowanie i tylko tego trzeba było zapaleńcom z kierownictwa Renault. Wkrótce zapadły odpowiednie decyzje i rozpoczęto prace nad ucywilizowaną wersją ClioV6. Jak się okazuje - przygotowanie wyścigowego prototypu to pestka w porównaniu z opracowaniem auta, które musi spełniać wszystkie przepisy homologacyjne, zachować odpowiedni charakter, a jednocześnie nadawać się do użytku dla amatorów, a nie licencjonowanych zawodników. Tym razem prace trwały dwa lata. Opracowanie projektu powierzono brytyjskiej firmie TWR (Tom Walkinshaw Racing), mającej doświadczenie zarówno w prowadzeniu zespołu F1, jak i przygotowaniu aut dla czołowych zespołów wyścigowych samochodów turystycznych, nie wspominając o opracowywaniu samochodów w rodzaju Jaguara XJ220 i Aston Martina DB7. Produkcję Clio V6 uruchomiono w Szwecji, gdyż tam, w Uddevalla, TWR ma swoją małą fabrykę, w której każdy z samochodów wykonywany jest ręcznie. W ten więc sposób na drogi wyjechał samochód jedyny w swoim rodzaju - z praktycznego punktu widzenia bez sensu i niepotrzebny, a jednak pożądany przez wielu.



Przesłaniem jest prostota...

...o ile oczywiście nie mówimy o stylizacji, która okazała się maksymalnie agresywna. Takiego kształtu nie wymyśliłby najbardziej ambitny tuner nadwoziowy. W Clio V6 poszerzane błotniki, boczne wloty powietrza i wielkie zderzaki wraz ze spoilerami nie są jednak czczą ozdobą. Wszystko służy konkretnemu celowi - ukryciu pod małym przecież nadwoziem wielkich kół, skojarzonych z poszerzanym zawieszeniem, zapewnieniu odpowiedniego chłodzenia silnika umieszczonego praktycznie w środku w kabinie oraz - jak się wydaje - ograniczeniu sił aerodynamicznych odrywających samochód od podłoża przy wysokich prędkościach jazdy.



Konstrukcja natomiast jest dość prosta: z seryjnego nadwozia Clio pozostawiono w miarę nienaruszoną strukturę części centralnej. W przedniej części, pod pokrywą nieobecnego teraz silnika, odnajdziemy trochę wzmocnień z aluminiowych profili, wielką chłodnicę z dwoma wiatrakami, akumulator i nieco osprzętu - wszystko przykryte czarną plastikową wanienką, w której mieści się nieźle podgrzewana przestrzeń bagażowa, o pojemności. aż 67 litrów. Przednie zawieszenie to klasyczne kolumny McPherson, posiłkujące się całkiem seryjnymi częściami od Clio, włącznie z wahaczami poprzecznymi. Tylko hamulce, no i oczywiście obręcze kół, są jakby nieco większe.



Za tylnymi siedzeniami odnajdziemy również sporo wzmocnień rurowych i prawie seryjny zespół napędowy od Laguny V6. To "prawie" odnosi się do nowej sześciobiegowej skrzyni biegów, specjalnego układu wydechowego i lekkiego tuningu silnika, podnoszącego jego moc maksymalną do 230KM przy 6000 obr/min. Maksymalny moment napędowy wynosi 300 Nm przy 3750 obr/min. Widzimy więc, że silnik nie jest nadmiernie wysilony, jak na tak supersportowe auto.



Tylne zwieszenie - też kolumny McPherson - mocowane jest wzorem przedniego do aluminiowej ramy pomocniczej, z tym że tu zastosowano całkiem specjalne, również aluminiowe wahacze. Warto wspomnieć, ze zawieszenie (sztywność sprężyn, stabilizatory i tłumienie amortyzatorów) dopracowano w ten sposób, że auto jest sztywne, ale nie specjalnie mało komfortowe, przynajmniej na porządnych francuskich asfaltach. Natomiast zrezygnowano całkowicie z tak modnych obecnie dodatków elektronicznych, w rodzaju ASR, ESP i tym podobnych, godząc się jedynie na zwykły ABS.



Co odnajdzie kierowca w dwuosobowej kabinie? Wystrój, fotele, wyposażenie żywcem wzięte z Clio Renault Sport (wersja dwulitrowa), czyli nieco zamszowej skóry, ale prócz tego twarde plastiki, niedrogie radio i przeciętna klimatyzacja (która w aucie z silnikiem w kabinie jest w oczywisty sposób niezbędna). Jedyną różnicą okazuje się podniesiony do góry lewarek zmiany biegów. Gałka znajduje się blisko kierownicy, co jest wygodne, ale układ nie grzeszy precyzja zmiany biegów, szczególnie na niższych przełożeniach. Za przednimi fotelami raptem kilkanaście centymetrów miejsca na teczkę i potem już tylko silnik, obudowany podwójną warstwą osłon tłumiących dźwięki. W sumie - prostota, tyle tylko, że wykonywana ręcznie (zdolności produkcyjne warsztatu TWR mają wynosić do 12 samochodów dziennie) i przez to bardziej szlachetna..











Clio V6 jest bardzo szybkim i dynamicznym samochodem - przy masie nieco ponad 1300 kg moc 230 KM robi swoje. Jednak pośród dwumiejscowych konkurentów Renault znajdziemy pojazdy o wyższych osiągach - np. BMW Z3 M, czy Porsche Boxster S. Czy któryś z nich dostarczy kierowcy równie dużą porcję adrenaliny? To wątpliwe. Ważną rolę odegrywa tutaj wspomniany już agresywny wygląd - Mercedes SLK czy Porsche Boxster, projektowane od początku jako auta sportowe, wyglądają przy Clio V6 zbyt grzecznie i tradycyjnie. Istotny jest dźwięk silnika - nawet Boxster, mający również układ napędowy umieszczony z tyłu, nie ma go jednak w środku w kabinie. W Clio wytłumienie mocnego basowego pomruku sześciu cylindrów byłoby po prostu niemożliwe. Konstruktorzy się starali, ale z góry skazani byli na przegraną. W efekcie, przy umiarkowanym wykorzystywaniu osiągów auta, atmosfera wewnątrz jest prawie przyjazna, ale gdy chcemy pojechać szybciej, szczególnie na krętej drodze, głos silnika staje się dominujący. Chyba dlatego zdecydowano się na zamontowanie nienajlepszego radia - to nie jest samochód dla melomanów!



No i wreszcie prowadzenie Clio V6. Jest bardzo dobre, stabilne, wręcz bez zarzutu i bezpieczne - ale tylko do momentu, gdy utrzymujemy pełną przyczepność wszystkich kół. Ten zakres pozwala jeździć naprawdę bardzo szybko i naprawdę nie trzeba próbować szybciej! Pół biedy, gdy gwałtownie ruszymy na śliskiej nawierzchni. Mimo sporego nacisku na koła napędzane i bardzo dobrych opon, tył auta będzie się próbował uślizgiwać i bez paru szybkich kontr daleko nie ujedziemy. Gorzej, gdy przyzwyczajeni do spokojnego zachowania współczesnych samochodów spróbujemy przekroczyć granicę przyczepności na zakręcie. Jest tylko niewielki zakres sił odśrodkowych, podczas których zawieszenie auta sygnalizuje "za chwilę puszczę". A potem puszcza, przeważnie najpierw tylna oś (w końcu staramy się jechać szybko, a więc solidnie naciskamy gaz), a kierowca nie ma nawet ułamka sekundy, by popełnić błąd - jedna kontra i albo jedziemy po założonym torze, albo nie. Przypominam - nie ma żadnego ESP, które pomyślałoby za kierowcę! Jeżeli nie jesteś Irvinem lub Coulthardem masz dwa wyjścia: albo zamówić kilka lekcji u Ragnottiego, albo - jeszcze lepiej - raczej zachować spokój. Inaczej twoje nowe Clio V6 wkrótce zmieni kształty.



W ogóle za kupnem tego auta przemawia wyjątkowo niewiele. Prawie bez bagażnika, głośne, niezbyt nadaje się do tak zwanej wielkiej turystyki. W mieście okaże się utrapieniem i to nie tylko ze względu na dość twarde zawieszenie. Przede wszystkim promień zawracania - w danych technicznych nie podano jaki jest, ale z pewnością zbliży się on do rekordu Guinessa dla samochodów osobowych. Chyba dlatego, że wielkie siedemnastocalowe koła nie bardzo znajdują miejsce na skręcanie pod niewielkimi, choć poszerzanymi błotnikami. No i cena - w Polsce ma sięgnąć około 180 000 zł (po części ze względu na straszne podatki). Trudno więc liczyć na to, by Clio V6 stało się popularnym modelem w ofercie Renault. Ale przecież chodzi o coś innego: jeżeli firma potrafi zrobić coś tak szalonego, to przecież nie wstyd jeździć zwykłym Clio 1200? A jeśli masz pieniądze, kup sobie V6 do kolekcji, w dłuższej perspektywie na pewno na tym nie stracisz. W całej Europie jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży złożono grube kilkaset zamówień. 


Dane techniczne i techniczne schematy
  • NADWOZIE typu hatchback, samonośne, z blachy stalowej obustronnie cynkowanej i elementami aluminiowymi.
  • SILNIK sześciocylindrowy w układzie V o rozchyleniu 60 stopni, po dwa wałki w głowicy na każdy rząd cylindrów. Cztery zawory na cylinder. Pojemność skokowa 2946 cm3 (średnica x skok: 87 x 82,6 mm), maksymalna moc 166 kW (230 KM) przy 6000 obr./min, maksymalny moment obrotowy 300 Nm przy 3750 obr./min.
  • PRZENIESIENIE NAPĘDU poprzez sześciobiegową skrzynię biegów na  koła tylne.
  • ZAWIESZENIE PRZEDNIE na zwrotnicach kolumnowych, stabilizator o średnicy 25 mm,
  • ZAWIESZENIE TYLNE wielodrążkowe.
  • HAMULCE o wentylowanych tarczach, czterotłoczkowe zaciski z przodu.
  • KOŁA PRZEDNIE 7J x 17 z oponami 205/50 ZR 17,
  • KOŁA TYLNE 8,5J x 17 z oponami 235/45 ZR 17.
  • POJEMNOŚĆ zbiornika paliwa 61 l.
  • WYMIARY rozstaw osi 2510 mm, rozstaw kół 1502/1510 mm, długość 3803 mm, szerokość 1810 mm, wysokość 1365 mm. Koło zawracania o średnicy 13 m.
  • MASA własna 1335 kg, dopuszczalna 1545 mm.
  • OSIĄGI: przyspieszenie 0-100 km/h 6,4 s, 0-1000 m 26,5 s, maksymalna prędkość 235 km/h.
  • ZUŻYCIE PALIWA cykl miejski/pozamiejski/całkowity: 14,9/8,9/11,2 l/100 km.



Wszystkie zespoły różniące V6 od "zwyczajnego" Clio



Jest to znana od kilku lat wspólna jednostka Renault/PSA V6/3,0 dm3/24V, w której zmieniając tłoki, stopień sprężania i układ dolotowy oraz wydechowy, zwiększono moc maksymalną o około 25 KM, do 230 KM.



W Clio V6 zastosowano nową sześciobiegową skrzynię biegów, która dla zachowania niewielkiej długości, co ważne przy poprzecznym układzie zespołu napędowego, ma układ trzech, a nie jak zwykle dwóch równoległych wałków, na których osadzono koła zębate.


(źródło: J. Dyszy, motoclub.com.pl, rok ????)

Renault Clio II
» Dane techniczne, silniki, wyposażenie, kolory (1999-2004)
faza 1
» Clio 1.4 16v
» Clio 1.4 16v, Skoda Fabia
» Clio 1.4 16v a inne w klasie
» Clio 1.4, Skoda Fabia, VW Polo
» Clio 1.6 16v
» Clio 1.6 16v, Seat Ibiza
» Clio 1.6 16V, 1.6 Si
» Clio 1.9 dTi, Fiesta, Corsa, Polo
» Clio 2.0 16v
» Clio 2.0 Sport i 24 szybkie auta
» Clio 2.0 16v opinie
» Clio 2.0 16v zapowiedź
» Clio 3.0 V6 szalona tradycja
» Clio 3.0 V6 Trophy
» Clio II raport z jazdy
» Clio II opis modelu
» Clio 1.2 RTE test Euro NCAP

faza 2 i 3
» Clio 1.2 a auta segmentu B
» Clio 1.2 16V Expression
» Clio 1.2 16V test spalania
» Clio 1.2 16V, Peugeot 206
» Clio 1.5 dCi 68, Citroen C3
» Clio 1.5 dCi 82
» Clio 2.0 16V diabelska jazda
» Clio 2.0 16V, Seat Ibiza
» Clio II faza 2, opis
» Clio II faza 2, opis (2)

- Clio 1.6 8V z nitro
- Clio V6 '01 (nology.com)
Informacje o stronie
WebPage by renaultclio.pl (2000-2016)