renault, clio, samochody, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, araba, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, auto, tuning renault, clio, autos, tuning renault, clio, voitures, le tuning
     Najwięcej informacji o Renault Clio w polskim internecie!
  powrót do głównej


renault samochody renault cars renault araba, tuning renault cars renault auto renault autos renault voitures
Renault Clio 2.0 16v Sport, Seat Ibiza FR 1.8 T - porównanie

Kto powiedział, że małe samochody są tylko dla kobiet? Nonsens! To tak, jakby tłumaczyć, że "Playboy" jest tylko dla facetów. Połóżcie "męskie" pismo na biurku, a sami zobaczycie, jak wiele kobiet się nim zainteresuje. Podobnie z facetami i małymi autami. Takimi jak Clio i Ibiza. Zwłaszcza, jeśli rozsadza je pokaźna moc.



Nigdy nie mów nigdy. Tego nauczyłem się przez dobrych kilka lat jeżdżenia przeróżnej maści samochodami. W celach poznawczych warto - a czasami nawet trzeba - wypróbować te, które mają kiepską opinię, by potwierdzić ją lub obalić. Teraz jest inaczej. Do konfrontacji stają auta o świetnej reputacji. Już same ich nazwy wiele obiecują. FR u Seata to skrót od Formula Racing. Recepta na udany wyścig. W przypadku Clio nazwa tłumaczy się sama. Renówka do tego wygląda bardzo bojowo. - Marzysz o V6, ale masz za chudy portfel i potrzebujesz auta na co dzień? Weź mnie! - kusi oglądających. - Tylko spójrz, mam podwójny wydech, obniżone zawieszenie, spojler nad tylną szybą i kubełkowe fotele. Nie ryczę zbyt głośno, ale jeżdżę niemal tak szybko jak wersja V6 i moge zabrać pięć osób.

Seat o swoich zaletach mówi przyciszonym głosem. Właściwie, gdyby pozbawić go oznaczeń na środkowych słupkach i klapie można pomyśleć, że to dychawiczna wersja 1.2 przerobiona przez domorosłego tunera. Bo co za problem dołożyć podwójną końcówkę wydechu, spojler na klapie i jasne klsze tylnych lamp? Połowa jeżdżących po Polsce Golfów, Astr i Civiców ma takie atrybuty. Co wcale nie oznacza, że są szybsze od innych. Seat sprytnie zamaskował zmiany w Ibizie,co może spodobać się wszystkim, którzy lubią zaskakiwac na drodze. Dla mnie taki transformers to idealne auto na co dzień. Nie trzeba nic nikomu udowadniać na każdych światłach, a w razie konieczności można uruchomić potencjał fabrycznych przeróbek. Gdyby jeszcze Ibizą FR faktycznie dało się jeździć na co dzień...

Pokaż mi swoje wnętrze

Mały Seat wcale nie jest tak ciasny, jak można by się spodziewać po samochodzie segmentu B. Spokojnie mieszczą się tu cztery osoby. Piątka to wariant awaryjny, na krótkie trasy. Materiały wykończeniowe to już inna bajka. Niby poprawne, ale nie tak dobre jak w Renault. Pukam w deskę - twarda jak... deska. Pomysł, by obudowę zegarów i wlotów powietrza pomalować na srebrno, uważam za średnio trafiony. Jasny plastik niemal ciągle odbija się w przedniej szybie. Nie mam zwyczaju wzorem Krzysztofa Cugowskiego nosić cienych okularów o każdej porze dnia. A jazda Ibizą FR zmusza do tego.

Co innego w Clio. Tu srebrnych wstawek jest mniej. Deska jest bardziej miękka, ale całe wnętrze jest jednak ciasne. Nie da się ukryć, że to auto sprzed ośmiu (!) lat.

Bardzo zachęcająco wyglądają natomiast fotele wykończone skórą i zamszem z logo Renault Sport. Ale na tym ich atrakcyjność się kończy. W czasie jazdy okazuje się, że zapewniają trzymanie na poziomie... sedesu. O ile dolna część ciała pozostaje w mocnym uścisku, o tyle tułów kołysze się w rytm zakrętów. Dobrze, że dodali kierownicę. Jest się czego trzymać. Inną wadą foteli Clio jest niemożność pionowego ustawienia oparcia. Poza tym są one dość twardo wyściełane, co sprawai, że trzystukilometrowa podróż powoduje mrowienie w szlachetnej części ciała. Ustawienie kierownicy to już prawdziwa katastrofa. Można ją regulować tylko na wysokość, ale to jeszcze mały kłopot. Koło kierownicy odchylone jest od pionu w kierunku przedniej szyby, co sprawia, że przy szybkich manewrach trzeba albo odrywać plecy od oparcia fotela, alebo trzymać dłonie na dolnej części kierownicy. Pod tym względem pozycja w Seacie może uchodzić za wzór. Szeroka regulacja wygodnego fotela z dłuższym siedziskiem i oparciem jest aż nadto wystarczająca. Koło kierownicy reguluje się w dwóch płaszczyzznach i do pełni szczęścia brakuje tylko podpórki lędźwi. A przydałaby się, i to bardzo, bo jazda Ibizą FR to niezły test na wytrzymałość kręgosłupa.

ZDANIEM MISTRZA
Wojciech Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych prowadzący Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski


Oba auta dostarczają sporo frajdy! Ibiza przekonuje precyzyjną zmianą biegów i silnikiem kręcącym się już od niskich obrotów. Jej zawieszenie przystosowane jest bardzij do slalomu między pachołkami, niż na polskie drogi. Prowadzi się pewnie aż do obszaru granicznego, w którym lubi zarzucić tyłem. Elektronika sprawnie radzi sobie z opanowaniem rozpędzonego samochodu. W Clio, najbardziej razi mnie pozycja za kierownicą i nieprecyzyjna skrzynia biegów. Zawieszenie to poezja a silnik lubi wysokie obroty, na których czuje się rewelacyjnie. Podwozie zestrojono bardziej komfortowo, co nie umniejsza jego sportowych aspiracji. ESP działa trochę później niz w seacie, bo jego wcześniejsza interwencja nie jest potrzebna. Clio w krytycznych momentach jest bardziej przewidywalne i na naszym torze jeździło mi się nim zdecydowanie lepiej.

Na dopingu

Czas na tor. Na pierwszy ogień poszła Ibiza. Jej dwudziestozaworowy, benzynowy silnik 1,8 z doładowaniem zwiedził już komory silnikowe niemal wszystkich marek należących do grupy Volkswagena. Nie było go jeszcze tylko w Lamborghini i Bentleyu, ale taki mezalians raczej się nie zdarzy. W Passacie jest wystarczający, w Skodzie Octavii - ponadprzeciętny. A w małej Ibizie? Fenomenalny. Oczywiście, gdyby pozbawić go turbo, pewnie nie zdołałby uciągnąć samych znaczków na karoserii. Mamy tu jednak do czynienia z bardzo sprawnym silnikiem, który swoje 220 niutonometrów rozwija już przy 2000 obrotów i kręci się bez oporów do czerwonego pola na obrotomierzu. Jest przy tym bardzo kulturalny i nie zaskakuje nagłym włączeniem sprężarki. Miłe wrażenie robi skrzynia biegów. Poszczególne przełożenia wchodzą pewnie i są dobrze dobrane. Szkoda, że jest ich tylko pięć. Na szczęście turbo pozwala w większości sytuacji zapomnieć o braku szóstki. Reasumując - świetny samochód do jazdy po mieście, nawet w deszczowy dzień, gdy przyczepność drastycznie spada. Oczywiście, start z pełnym otwarciem przepustnicy może nadwyrężyć gumy lub sprzęgło, ale w końcu 150 koni w tak lekkiej konstrukcji wymaga umiaru. W razie kłopotów, np. podczas przyspieszania na mokrych pasach, z pomocą przyjdzie opcjonalny system TCS + ESP. Warto w niego zainwestować, bo Ibiza FR potrafi zaskoczyć. Spora w tym zasługa ultrasztywnego zawieszenia. Standardowe sprężyny i drążek przedniego stabilizatora poszły w odstawkę. Zastąpiono je twardszymi i grubszymi odpowiednikami. W efekcie samochód bardzo trzęsie się na nierównościach. Ibiza FR powinna stać się obowiązkowym wyposażeniem nadzorców stanu wykonania nawierzchni. Rozpędzając ją do - powiedzmy - 100 km/h, można bez pudła ocenić jakość asfaltu, a nawet stwierdzić, która jego partia miała odpowiednią temperaturę przy kładzeniu. Gdyby moje wnętrzności były zawieszone na gumowych łącznikach, to po pokonaniu trasy Warszawa - Końskie - Miedziana Góra musiałbym się oddać w ręce serwisu.



Ta twardość ma jedną zaletę: zmusza kierowców do odpuszczania gazu na wąskiej drodze słabej jakości, na które pędzący Seat z trudem utrzymuje się na czarnym. W sytuacjach krytycznych twardy zawias ostrzega odrobinę za późno, tym bardziej, że krótki tył nie ułatwia wyłapywania uślizgów tylnej osi. To trochę jak z jazdą na slickach. Najpierw masa przyczepności, po niej krótkie ostrzeżenie, a na koniec zwiedzasz trawnik, wykonując dzikie piruety. W opanowaniu samochodu pomaga szybko reagujący układ kierowniczy z elektrohydraulicznym wspomaganiem. Jego siła zależy od prędkości i trudno mu odmówić odpowiedniego skalibrowania.

Róża biegów

Przy Ibizie zestrojenie zawieszenia Clio to prawdziwy majstersztyk. Nie sądziłem, że możliwy jest tak doskonały kompromis pomiędzy sportem a komfortem. Tak, komfortem, bo Clio można przejechać brukowaną ulicą bez obawy o wstrząs mózgu. Niestraszne mu dziury i nierówności. Jest przy tym wystarczająco sztywne, by auto nie podpierało się na zakrętach lusterkami. Mało tego: ponieważ szybciej się poddaje - łatwiej wyczuć granicę przyczepności i skontrować nadsterowność, która pojawia się już z samego ujęcia gazu. Łatwiej też opanować je w trudnych sytuacjach, nawet przy wyłączonym seryjnym ESP.

Układ kierowniczy ma hydrauliczną pompę i działa ciut precyzyjniej od rozwiązania stosowanego w Seacie. Gdyby jeszcze ciągła poprawa pozycji za kierownicą nie absorbowała tak kierowcy! Siedzisz jak w wiklinowym fotelu u cioci na działce. Brakuje tylko trzasku plecionki uginającej się pod ciężarem ciała.

Drugi mocny punkt to pozbawiony "wspomagaczy" dwulitrowy silnik dopieszczony przez speców z Renault Sport. Na papierze jego osiągi wyglądają imponująco: 182 konie przy 6500 obrotach roztaczają wizję ekscytujących wycieczek na kraniec skali obrotomierza. Potwierdza to wysoki moment obrotowy - 200 Nm przy 5250 obrotach. Zestawiając te liczby, można dojść do wniosku, że zakres największej efektywności 16-zaworówki ogranicza się do wąskich 1250 obrotów. Na szczęście jest dużo lepiej. Mocny silnik ma dość momentu, by sprawnie przepychać pojazd przez miasto na piątce przy 60 km/h. W razie konieczności wystarczy sięgnąć do dźwigni zmiany biegów, by jednym ruchem zmusić stadko do galopu. Przynajmniej tak powinno być w rzeczywistości. Tymczasem obsługa skrzyni biegów nie jest usłana różami. Chociaż nie... Droga, jaką pokonuje lewarek, przypomina nieco różę wiatrów. Jeśli jedynka znajduje się na północy, to trójki trzeba szukać (czasami dosłownie) na północnym wschodzie, a piątka wypada gdzieś na odległej Syberii. Właśnie z powodu skrzyni biegów i jej zestopniowania trudno nam było zbliżyć się do deklarowanych przez fabrykę przyspieszeń. Przy zmianie z jedynki na dwójkę obroty spadają poniżej 5000, co sprawia, że silnik potrzebuje chwili, by wspiąć się na szczyty możliwości. Przy kręceniu go do końca skali na desce zapalała się mała, zielona kontrolka z rysunkiem lewarka skrzyni biegów. Początkowo myślałem, że to objaw niesprawności, ale w końcu odkryłem, że "green means go", a więc to sygnał do zmiany biegu. Tak, jakby było ich za mało. Powyżej 4000 obrotów w środku robi się zwyczajnie głośno. Silnik wydaje z siebie donośne "wziuuuuum", a na biegu jałowym czuć, jak samochodem wstrząsają dreszcze pochodzące z... wydechu? Przez chwilę sądziłem, że to silnik pracuje nierówno, ale wskazówka obrotomierza niemal przyklejona do podziałki rozwiała moje wątpliwości.



A to Polska właśnie

Gwoli dziennikarskiej rzetelności muszę zauważyć, że odmienne koncepcje silnikowe dały odmienne zużycie paliwa. Podczas, gdy w Seacie w zależności od tempa utrzymuje się w granicach 7,5-13 l/100 km, to Renault ustawia poprzeczkę na pułapie 8,5-15. Jedną z przyczyn jest charakterystyka francuskiego silnika, którego trudno nie wkręcać na obroty. W każdym ruchu wału korbowego czuć naturalną energię, która dosłownie rozsadza Renówkę. W Seacie to wirnik turbiny załatwia większość doznań, czyniąc paradoksalnie ten silnik bardziej użytecznym we wszystkich warunkach. Pozostaje jeszcze kwestia kosztów. Seat jest tańszy, ale gorzej wyposażony. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że w takich autach liczy się niska masa, a eni lista gadżetów. Myślę, że w Clio można się obejść bez ksenonów, automatycznej klimatyzacji, tempomatu czy wątpliwej jakości systemu audio Cabasse. Tym bardziej, że konstruktorzy zrezygnowali z jakiegokolwiek koła zapasowego, wrzucając do schowka uszczelniacz do przeb itych opon z Renault Boutique. Brak konsekwencji? Nie do końca. W Wielkiej Brytanii można kupić odchudzoną wersję Cup dla fanów weekendowych wypadó na tor. Mieszkamy jednak w kraju dwóch torów, gdzie zawieszenie Clio i jego wyposażenie (zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa) bardziej sprawdzi się w codziennej jeździe, a w nielicznych chwilach szaleństwa mocny silnik dostarczy większych emocji.

NASZE POMIARY

Renault Clio Sport
182 KM, 222 km/h, 84 400 zł
Niemcy: 22 500 euro, Francja: 22 050 euro

Przebieg na początku testu 16 100 km
Seat Ibiza FR 1.8 T
150 KM, 216 km/h, 74 990 zł
Niemcy: 18 460 euro, Francja: 17 525 euro

Przebieg na początku testu 13 600 km
17,6 s 0-130-0 17,8
7,9 0-100 7,8
14,4 0-130 12,6
44/45 m 100-0 hamulce zimne / rozgrzane 45/46 m
6,7 s 60-100 IV 7,1 s
10,3 80-120 na V 10,9
10,5 l/100 km średnie spalanie 9,6 l/100 km
2900 obr. silnika przy 100 km/h na V biegu 2650
2,8 obr. kierownicy (od oporu do oporu) 2,8
1100 kg masa 1150
63/37 rozkład mas przód / tył 62/38
165 KM/tona stosunek moc / masa 130 KM/tona
10,9 średnica zawracania 10,6
11 cm prześwit statyczny 11 cm
9 cm prześwit dynamiczny 9,5 cm
3,5 mm maks. szczeliny między blachami 3,5 mm
GAZ
Wyjątkowe zawieszenie łączące komfort ze sportem, świetny silnik, możliwość wyłączenia ESP, dobry układ kierowniczy, zawadiacki wygląd, kompletne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, praktyczny na co dzień.


HAMULEC
Ciasne wnętrze, fatalna pozycja za kierownicą, nieprecyzyjna zmiana biegów, słabe hamulce, zbyt dużo zbędnych gadżetów, brak szóstego biegu, brak zapasowego koła, wysokie zuzycie paliwa, wysoka cena.
GAZ
Stonowana stylistyka, sprawdzony, elastyczny i stosunkowo ekonomiczny silnik z możliwością prostego tuningu, precyzyjna skrzynia biegów, dobra pozycja za kierownicą, możliwość indywidualnego wyboru wyposażenia, dość pojemne wnętrze


HAMULEC
Zbyt sztywne zawieszenie jak na polskie drogi, słabe hamulce, brak poduszek bocznych i ESP w standardzie, brak szóstego biegu, kiepskie materiały wykończeniowe deski, mały bak, korek wlewu paliwa zamykany na kluczyk (co w kombinacji z turbosprężarką wymusza kilkuminutową zwłokę w tankowaniu).
Pomiary przeprowadzono na zimowych oponach i przy temp. powietrza +3 st. C.
Pomiary powstały dzięki Panu Andrzejowi Goduli oraz firmie Race Technology.



SUMMA SUMMARUM

Seat Ibiza FR to dobrze stuningowane, mocne miejskie auto, w dodatku z fabryczną gwarancją. Przeróbki w zawieszeniu okazały się jednak zbyt radykalne jak na polskie warunki, a skorzystanie ze sprawdzonego, lecz doładowanego silnika, to pójście na łatwiznę. Na tle Hiszpana - Clio epatuje mocą wolnossącego motoru i dojrzałością układu jednego. To ciekawsza propozycja do jazdy na co dzień i torowych szaleństw od święta. A co równie ważne - ta mała Renówka nie jest pozbawiona charakteru! NASZE NOTY
Renault
---------
skala 0-8 Seat
---------
6,5 zawieszenie 5,0
5,25 wykonanie 4,75
6,1 silnik 5,5
5,75 układ kierowniczy 5,5
4,0 skrzynia biegów 5,75
3,0 komfort/ergonomia 4,5
5,0 hamulce 5,25
5,25 wygląd 5,0
4,25 stylizacja wnętrza 4,25
5,0 Brzmienie silnika 5,2
5,0 Suma z powyższych 5,1
6,25 Przyjemność z jazdy 5,7
Ocena końcowa

Clio Renault Sport
5,6
Seat Ibiza FR
5,4
Jak powstaje punktowa ocena końcowa? Sumujemy punkty z 10 tematycznych kategorii (oprócz "przyjemności z jazdy") i dzielimy przez 10. Do wyniku dodajemy punkty przyznane w kategorii "przyjemność z jazdy" i sumę dzielimy przez 2. Otrzymany wynik stanowi ocenę końcową.

(źródło: S. Sołtysik, A. Zawada, "Wysokie Obroty", magazyn Gazety Wyborczej, 20.01.2005)

Renault Clio II
» Dane techniczne, silniki, wyposażenie, kolory (1999-2004)
faza 1
» Clio 1.4 16v
» Clio 1.4 16v, Skoda Fabia
» Clio 1.4 16v a inne w klasie
» Clio 1.4, Skoda Fabia, VW Polo
» Clio 1.6 16v
» Clio 1.6 16v, Seat Ibiza
» Clio 1.6 16V, 1.6 Si
» Clio 1.9 dTi, Fiesta, Corsa, Polo
» Clio 2.0 16v
» Clio 2.0 Sport i 24 szybkie auta
» Clio 2.0 16v opinie
» Clio 2.0 16v zapowiedź
» Clio 3.0 V6 szalona tradycja
» Clio 3.0 V6 Trophy
» Clio II raport z jazdy
» Clio II opis modelu
» Clio 1.2 RTE test Euro NCAP

faza 2 i 3
» Clio 1.2 a auta segmentu B
» Clio 1.2 16V Expression
» Clio 1.2 16V test spalania
» Clio 1.2 16V, Peugeot 206
» Clio 1.5 dCi 68, Citroen C3
» Clio 1.5 dCi 82
» Clio 2.0 16V diabelska jazda
» Clio 2.0 16V, Seat Ibiza
» Clio II faza 2, opis
» Clio II faza 2, opis (2)

- Clio 1.6 8V z nitro
- Clio V6 '01 (nology.com)
Informacje o stronie
WebPage by renaultclio.pl (2000-2016)