renault, clio, samochody, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, araba, tuning renault, clio, cars, tuning renault, clio, auto, tuning renault, clio, autos, tuning renault, clio, voitures, le tuning
     Najwięcej informacji o Renault Clio w polskim internecie!
  powrót do głównej
Renault Clio I
» Informacje podstawowe:
- Silniki / wersje
- Raport Dekry '02
» Testy/opisy faza 1 i 2:
- Clio 1.2 RT
- Clio 1.2 RN
- Clio 1.2 RL NCAP Crashtest
- Clio 1.4 RT '90
- Clio 1.4e RT & Clio MAXI
- Clio 1.8 16V '91
- Clio Williams 2
- Clio Williams 3
- Clio Williams, Mini Cooper,
  VW Golf GTi, Peugeot 205 GTI
  nowe Mini & Clio Sport 172


» Testy/opisy faza 3:
- Clio '96
- Clio 1.1 '96
- Clio 1.2 RN '97
- Clio 1.2 RN
- Clio 1.2, Saxo & Peugeot 106

» Design/tuning/car audio:
- Clio RSi (Zastec)
- Clio z silnikiem Laguny 1.6 16V
- Zabudowa caraudio Clio I
- Clio S16
- Clio 1.8 16V (ACS Redbull)
- Clio 1.8 16V (Hector)

» Inne:
- Clio Maxi (Naczelnik)
- Prospekt Clio Williams '93
- Prospekt Clio Williams '95



  Renault Clio I
Porównanie Mini Coopera, VW Golfa GTi, Peugeota 205 GTI, Clio Williamsa, nowego Mini oraz Clio Renault Sport 172

Hot-hatch'e stały się szybsze na przestrzeni lat, większe, ale czy starzy bohaterowie mogą ich nauczyć jeszcze czegoś? Dowiemy się. (*)

Jedna rzecz stała się nagle, szokująco i absurdalnie oczywista - małe samochody nie są już małe. Nowy i stary Mini, stojąc maska w maskę wyglądają jak oszustwo perspektywy, ale tak nie jest. Kręciłem ze zdumieniem głową patrząc na tak kontrastujące wymiary. Nasz oryginalny Cooper sprawia, że wysiłek BMW wygląda całkowicie irracjonalnie. Także Golf, 205 i nawet Clio Williams, wszystkie one wyglądają smukle i kompaktowo w porównaniu do nowych, muskularnych Mini i Clio.

Choćbyśmy nawet wzięli pod uwagę, że Mini nagle ewoluowało, przeskakując trzy czy cztery generacje modelu za jednym rzutem, ilustruje to ogólny trend ku większym małym samochodom. Nie możesz kupić już samochodu tak drobnego jak Mini. Może w długości, albo szerokości, albo wysokości, albo w wadze, ale nie we wszystkich tych parametrach naraz. Możesz winić obwarowania bezpieczeństwa i oczekiwania rynkowe związane z komfortem i ulepszaniem, jeżeli chcesz, ale do czasu.

To stopniowe powiększanie rozmiaru nie wzbudziłoby większego zainteresowania, gdyby postęp technologiczny utrzymywał odpowiednie tempo i zapewniał tę samą wagę, ale nie zapewnia. Oryginalny Mini Cooper - pierwowzór małych, mocnych aut, które po nim nastąpiły, waży 698 kg - mniej niż Lotus Elise. Nowy Mini waży 1050 kg, prawie 35 procent więcej i ta waga jest niedobra. Każdy wzrost masy wpływa na zwrotność i wymaga więcej mocy dla utrzymania tych samych osiągów. Jest to ważne, ponieważ właśnie zwinności i odpowiedniego tempa oczekujemy od małych samochodów. Oczywiście, nastąpił postęp w innych kluczowych obszarach, i dzisiejsze auta hot-hatch chlubią się lepszymi oponami, sztywniejszymi nadwoziami, bardziej wyrafinowanymi i dokładnymi systemami zawieszeń oraz wydajniejszymi i potężnymi silnikami.




Powyżej: pięć dekad małych samochodów o świetnych osiągach.
Nasz test EPR pokaże, jak daleko zaszły. Przyjemność z jazdy też się liczy...


Zorganizowaliśmy to porównanie, by dowiedzieć się, jak daleko poszły osiągi sportowych kompaktów, zobaczyć, czy ewolucja dostarczyła lepsze czy po prostu szybsze samochody. Mając już wybrane auta "pod ręką" przeliczyliśmy wszystkie etapy testu EPR (**), podłączając do nich wyrafinowaną aparaturę pomiarową oraz mniej wyrafinowanego, ale równie czułego "żywego" testera - mnie - przypiętego do siedzenia kierowcy.

Oryginalny Mini z zewnątrz to zabaweczka. Nierealnym jest porównywanie 40-letniego designu z nowoczesnością. To tak jakby próbować wejść z Tyrellem Jackiego Stewarta do obecnego wyścigu F1. Mini nie jest wystarczająco szybkie, by osiągnąć 100mph (brakuje mu raptem 4 mph) więc nie mogliśmy brać go pod uwagę w teście 0-100-0, ale chociaż zebraliśmy dane testu elastyczności (TED). Jak dało się przewidzieć, wynik 7,15 sek. jest najdłuższym wśród testowanych aut, ale osądzanie go tylko po przyspieszaniu mija się z celem.

Już większą nadzieję należałoby pokładać w teście slalomowym, i faktycznie - jest zaledwie 0,25 sek wolniejszy niż Golf GTi i 0,4 sek niż 205. Na swoich 10-calowych Minilite'ach, pulchnie obutych Falkenami wielkości obwarzanka, Cooper S jest figlarnym i efektywnie żwawym autkiem. Mimo, że obraca się często, jest nieprawdopodobnie dobry w szybkich zmianach kierunku. Slalom uwypukla również złe jego cechy, jak nierówne prowadzenie, objawiające się w tym, że tył auta bardziej rzutuje na skręcanie niż przód. Mini nie jest precyzyjnie dokładne, ale jeżeli masz dość czasu by jeszcze raz zaaplikować trochę mocy, możesz poprawić poślizg uciekając od braku precyzji.



Powyżej: test na torze pokazał mocne strony każdego z aut i również
(w kilku przypadkach) - slabości. Stare Mini było najwolniejsze,
ale prowadzenie go to ciągle niesamowita zabawa...


Na torze Mini szalenie kocha "wąskość" fragmentu z szykanami, wykorzystując swój lilipuci rozmiar by ciąć pomiędzy nimi z szaloną prędkością. Wyraźnie brakuje mu tempa na prostych, ale pomiędzy szybkimi zakrętami jego zawrotna kontrola przyspieszenia pozwala na ogromną swobodę bez strat w czasie. Samochód, który "wżera" się w zakręty. Mini zalicza każdą z tabel testu EPR.

Golf jest następny. Pisząc o nim jesteśmy już we wczesnych latach '80 i różnica pomiędzy Golfem a obecnymi autami jest mniejsza, szczególnie w teście TED. Czuje się, że Golf jest zdecydowanie bardziej nowoczesnym autem, z lepiej wyposażonym wnętrzem i poprawioną pozycją kierowcy. Jeżeli chodzi o dynamikę - łączy "miękką" budowę Mini, ale z poprawionymi o wiele właściwościami jezdnymi. Niby śladowo lepsze czasy przejazdu przez slalom, ale zwiększona stabilność i trakcja, które powodują, iż auto łatwiej utrzymać na obranym torze. Prowadzi się mniej wyraźnie i zdecydowanie niż Mini, ale jest zwarty i budzi zaufanie kontrolą, nawet gdy zbliża się do jej kresu.

Silnik Golfa jest wygładzony, ze wspaniale ułożonym momentem, a przełożenia skrzyni biegów dobrze zestopniowane (jakość zmian jest dosłownie "namacalna"), kombinacja, która pomaga czysto je przełączać w ciasnych fragmentach toru. Jego prowadzenie oraz trzymanie drogi również stoją na wysokim poziomie. W momencie, gdy pomyślisz, jest gotowy, by pokazać na co go stać: wgryza się głębiej, aby znaleźć więcej przyczepności, pozwalając tobie na kontrolowanie prawą stopą dochodzenia do granic możliwości, daleko bardziej, niż inny hot-hatch, ograniczany przez kontrolę trakcji. Niewiele przednionapędowych samochodów czuje się tak świetnie na granicy ich możliwości. Hamulce, a właściwie gąbczasty pedał podkopujący twoje zaufanie, są jedynym spowalniaczem -- choć pracują dobrze, gdy nadepniesz je wystarczająco mocno.


Zawsze zastanawiałem się, o co jest ten cały szum dotyczący oryginalnych Golfów GTI, ale gdy przejechałem się jednym z nich mogę powiedzieć, że jego kultowy status jest w pełni wytłumaczalny.

Podczas gdy Volkswagen przełamał jednotonową barierę wagi wypuszczając w późnych latach '80 drugą fazę GTI, Peugeot 1.9 GTI, jego naturalny rywal, ważył sporo poniżej tony. Stąd miażdżący stosunek moc/waga i osiągi na prostej, które zmiatają podmuchem nowe Mini. Jednakże ostrość jego dynamiki, dająca na drodze gimnastyczną zwinność, ma tendencję do balansowania na granicy.

Wątpię, aby kiedykolwiek powstał równie bezkompromisowo ostry hot-hatch, jak 205. Przekładnia kierownicza jest szokująco dokładna i tak szybka w rekacjach, że zmienia sposób w jaki postrzegamy zachowanie tyłu auta. Dynamicznie niestały, odnosząc do teraźniejszości możnaby go przyrównać do komputerowo kontrolowanego myśliwca bojowego, Pug polega na ultra-wprawnych ruchach przy skręcaniu, by osiągnąć swój limit możliwości. Dokręć za bardzo kierownicę w slalomie (przez "za dużo" uważam więcej niż 1 / 4 obrotu, co nie jest wiele), a spowodujesz reakcję łańcuchową, która zaowocuje obszerną obrotką dwa lub trzy skręty dalej. Jednakże prowadzony dobrze, 205 przetnie slalom jak wyścigówka na slickach.

To samo tyczy się toru, który Peugeot atakuje, jak pompowany adrenaliną. Możesz zmusić go do wykonywania najbardziej skandalicznych rzeczy, po prostu mocno skręcając, czy też "urywając" ułamki mocy na zawrotkach lub przy hamowaniu i głębokich zakrętach. Którąkolwiek metodę wybierzesz - pamiętaj, że stąpasz na cienkiej linii pomiędzy tryumfem, a katastrofą. Na drodze, gdzie powinieneś zawsze pozostawić bezpieczny margines na błąd, dobre 205 GTI może zaszokować werwą. Z czym sobie nie radzi, to stawienie czoła nieoczekiwanemu - zwężającemu się zakrętowi albo sekwencji szybkich zmian kierunku - w której to sytuacji wesoło wyrzuci cię poza tor jazdy, oczywiście, gdy miałeś odpowiedni margines bezpieczeństwa. Wspaniały samochód, który nie cierpi kierowców-partaczy.


Co można powiedzieć o Clio Williams? Wychwalany juz krótko po jego wprowadzeniu jako najlepszy hot-hatch, który kiedykolwiek powstał, ma teraz (po paru latach) świeższych, szybszych pretendentów do jego korony. Dzień w którym postawiliśmy go w szranki przeciwko Clio 172 oraz Ibizie Cupra R, tylko podkreślił jego prymat. W rzeczywistości, gdyby został ujęty w naszym piętnastopojazdowym teście Best Driver's Car in the Real World' jestem pewien, że mógłby "wyciąć" 306 GTI-6.

Szybki i dający się kontrolować podczas slalomu, giętki, łagodny i ogromnie przyjemny w prowadzeniu po torze, zasługuje na punkty dodatkowe za czucie i płynną dynamikę. Jakkolwiek mocno przyciśniesz, po prostu przyjmuje to rzadko okazując cokolwiek więcej ponad niedościgłą kontrolę i nieporównywalne z niczym innym zaangażowanie. I chociaż jest najmocniejszy ze "staruszków", Williamsowi ciągle brakuje ponad 20 KM do Clio 172 i 30 KM do Seata. Nawet pomimo tego, nie trzymał się wcale sporo dalej w testach przyspieszeń i konsekwentnie prześcignął ich czasy na torze testowym.

Perfekcyjny kompromis pomiędzy precyzyjnymi niczym brzytwa reakcjami 205-tki, płynnością Golfa, ze swoją przyjaznością dla kierowcy, Williams jest jednym z tych rzadkich aut, które pozwalają tobie na wydzielenie każdej porcji tempa bez ryzyka jakichkolwiek złych konsekwencji, czy pozbawiając przyjemności pochodzącej z jazdy. Po prostu czujesz dokładnie, co robi przód i tył auta - fakt, że oba końce współpracują w harmonii, a nie walczą jeden z drugim, jest magiczną przyprawą. Jeżeli chcesz pchnąć go do nadsterowności poprzez wąskie odcinki albo delikatnie, lecz bez litości dozowany podsterowny balans pomiędzy szybkimi zakrętami - Williams nie sprawi zawodu.

Werdykt

To było fascynujące przeżycie, móc kierować najbardziej znaczącymi, małymi mocnymi samochodami z ostatnich czterech dekad, niekoniecznie po to by doceniać, jakiej wielkości są teraz samochody i wtedy - i to mimo faktu, że byłem właścicielem Mini przez prawie 10 lat, to zdążyłem zapomnieć jak mały był.

Inną fundamentalną różnicę pomiędzy najnowszymi hot-hatch'ami, a starymi, jest sztywność zawieszenia. Mini i Golf są naprawdę miękkie, ze sporo pracującym nadwoziem. Zastrzegamy, że wg nas sztywniejsze jest lepsze, ale (określając czucie i efektywność typowego auta klasy B), nieobecność sztywnych sprężyn i amortyzatorów, rozpórek stabilizujących grubych jak twoje ramię i niskoprofilowych opon nie szkodzi im i z pewnością nie pomniejsza przyjemności z jazdy w żadnym stopniu.

W ujęciu całościowym, starsze auta sprawiają wrażenie bardziej przekonywujących, z lepiej odbieranymi proporcjami pomiędzy mocą, trakcją i trzymaniem drogi. Za wyłączeniem 205-tki, myśląc o precyzyjnym jak skalpel skręcaniu czy zarzucającym tyle, jest trudno wskazać dominującą ich cechę charakterystyczną czy jakość - wszystkie oferują tak dobrze spasowane, homogeniczne, płynne i satysfakcjonujące doznania.

Teraz podamy wiadomość do wszystkich dzisiejszych producentów aut GTI. Niesamowite trzymanie i wyśrubowane osiągi nie są wszystkim. Zaangażowanie i przyjemność z jazdy muszą się tu również pojawić w odpowiednich proporcjach, i na chwilę obecną (przynajmniej zanim pojawią się Focus RS i Civic Type-R), Clio Williams rządzi jako najlepszy spośród wszystkich hot-hatch.

Wielkie podziękowania dla Petera Hinesa za użyczenie Coopera S. Podziękowania także dla właściciela Clio Williamsa - Tima Shackletona oraz 205 GTI - Duncana Clarke'a.

*) Hot-hatch - angielskie określenie na bardzo mocne auto klasy B o sportowym charakterze
**) Test EPR (EVO Performance Rating) - test magazynu EVO biorący pod uwagę: elastyczność (TED - time exposed to danger), przyspieszenie z hamowaniem 0-100-0 mph, slalom, boczne przeciążenie (g) oraz test na torze zamkniętym w mokrych i suchych warunkach.

Magazyn EVO 2002 >
Tekst: Richard Meaden
Foto: Andy Morgan i Gus Gregory
Polskie tłumaczenie: T.Szot / renaultclio.pl (02.02.2005)

Przeczytaj również drugi artykuł z tego samego numeru magazynu EVO: Clio Williams. Hot-hatch lat 90-tych

 
         
Informacje o stronie
WebPage by renaultclio.pl (2000-2016)